A carne ultrapassou a soja como o produto mais exportado pelo Paraná no mês de fevereiro. Os dados contam em relatório da Fiep, a Federação das Indústrias do Paraná. Na análise dos economistas, o resultado pode ser um reflexo dos sucessivos bloqueios e desvios na BR-277. A rodovia é a principal ligação com o Porto de Paranaguá, o maior terminal graneleiro da América Latina.

Carne e soja representaram, juntos, 40% de todas as exportações do Paraná em fevereiro. Entre outros produtos de destaque estão materiais de transporte (9,6%), cereais (7,4%) e produtos mecânicos (5,9%), além de madeira (5,5%).

Outro ponto que chama a atenção no relatório é que a Argentina superou a China como principal destino das exportações do Paraná em fevereiro. Parte do resultado se explica pelo recuo da compra pelos chineses da carne de frango produzida no estado. Os principais compradores do Paraná em fevereiro foram: Argentina (9,8%), China (9,4%), Estados Unidos (7,2%), México (5,3%) e Japão (4%).

Apesar dos problemas logísticos, o Paraná fechou a balança comercial de fevereiro com um saldo de 200 milhões de dólares. Foi o primeiro resultado positivo de 2023. No mês passado, o estado exportou 1 bilhão e 600 milhões de dólares, o que representa um aumento de 9% na comparação com fevereiro do ano passado. As exportações paranaenses representaram quase 8% da produção nacional.

Fonte: BandNews Informações: Angelo Sfair Foto: Ari Dias/ AEN

A BR-277 segue trazendo transtornos aos usuários com uma média diária de 5 km de congestionamentos registrados no trecho Curitiba até Paranaguá. De acordo com informações da Polícia Rodoviária Federal (PRF), a BR-277 tem tido filas nos pontos onde há obras do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT). Em um vídeo feito pela reportagem da CBN nesta terça-feira (28) é possível ver parte da extensão do engarrafamento causado pelos canteiros de obras na região serrana.

O DNIT, que realiza trabalhos de contenção e restauração do pavimento informou, em nota, que 90% das obras no KM 42 estão concluídas e no KM 33, o projeto para a reforma da pista deve ser concluído até esta sexta-feira (31). A estrada, que é a principal ligação da capital com o litoral, passa por trabalhos emergenciais desde o 14 de outubro, quando parte do paredão de pedra que fica na Serra do Mar desmoronou.
Na época, as fortes chuvas causaram mais estragos na região, deixando outros três pontos com necessidades de atendimento. A recuperação foi feita pelo Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER-PR), depois que um convênio foi firmado com o DNIT.

A expectativa é de que até abril o trecho de maior impacto na descida ao litoral seja liberado. Já o KM 33, que apresentou rachaduras no pavimento, ainda não tem prazo para a execução da obra.

Com tantos transtornos, entidades que representam o setor de transportes indicam um prejuízo enorme referente as horas dos caminhoneiros parados nas estradas, atrasos de cargas e manutenção dos veículos, como explica o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (FETRANSPAR), coronel Sérgio Malucelli.

Na terça-feira (28), os caminhoneiros tiveram ainda que enfrentar o bloqueio parcial da rodovia para o trânsito de cargas especiais, em uma operação que durou cerca de uma hora, mas contribuiu para o aumento do congestionamento.

Na manhã desta quarta-feira (29), conforme informações da PRF, próximo das 6h30 havia registro de filas na BR-277 no KM 33, de 5 kms no sentido Paranaguá e 2 kms na pista para Curitiba. Já o KM 42, os motoristas enfrentaram 3 kms para descer ao litoral e 4kms para subir à capital.

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Fonte: CBN Foto: Divulgação

Novas tabelas de tarifas portuárias passam a valer no Paraná a partir deste sábado, 1º de abril. Nos portos de Paranaguá e Antonina, a proposta de reajuste aplicada foi amplamente discutida com a comunidade portuária, desde 2021, antes da efetivação e aprovação pela agência reguladora.

Como autoridade portuária, a Portos do Paraná é responsável pela manutenção, expansão e modernização da infraestrutura dos Portos de Paranaguá e Antonina. “Os recursos oriundos das tarifas são aplicados para manter a competitividade dos portos do Paraná frente à demanda por exportações e importações da economia estadual, regional e nacional”, afirma o diretor-presidente Luiz Fernando Garcia.

As tarifas representam aproximadamente 70% das receitas da Portos do Paraná e são compostas de acordo com custos e despesas projetados para cada tabela. Por exemplo, da Tabela I, as tarifas devem ser suficientes para arcar com os custos de dragagem de manutenção e com as boias de sinalização náutica, além de custear parte das despesas de gestão do meio-ambiente, segurança portuária, tecnologia da informação e também os salários dos trabalhadores da Autoridade Portuária.

“Ao final de todos estes custos e despesas, ainda deve sobrar um superávit financeiro para investimentos em novas melhorias e expansão”, completa Luiz Fernando Garcia.

Segundo o executivo, portos competitivos são fundamentais não apenas para manter a atividade do segmento, mas para garantir o desenvolvimento econômico e social de toda a região.

Tabelas

Cada porto paranaense é gerido conforme as respectivas características e informações financeiras. Por isso, o Porto de Antonina e o Porto de Paranaguá têm tabelas tarifárias distintas, refletindo a política de preços que mais faça sentido para a competitividade e sustentabilidade econômica de cada um.

Em geral, são oito taxas cobradas nas operações portuárias. A Tabela I trata das tarifas aplicadas pelo uso da Infraestrutura de Acesso Aquaviário (Inframar). Na sequência, existem as tabelas de tarifas aplicadas pelo uso das Instalações de Acostagem (cais), Infraestrutura Terrestre (pátios), Utilização de Armazéns e Utilização de equipamentos, além das tarifas por serviços diversos padronizados, uso temporário e as complementares.

São chamados de serviços diversos o uso das balanças de pesagem de caminhões e trens, scanners de cargas e os valores de água e esgoto e também de energia elétrica.

É classificada como uso temporário a utilização de áreas portuárias públicas para movimentação ou armazenagem de cargas que ainda não estejam prontas para o transporte.

Já as tabelas chamadas de complementares são as de tarifas de menor representatividade, que custeiam serviços administrativos, como a emissão de crachás, fornecimento de ramais telefônicos e as taxas para lanchas e rebocadores.

Regulação

A atual revisão segue a padronização determinada pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) em 2019. De acordo com a agência, todas as autoridades portuárias deveriam se adequar a um novo padrão. “Até então, os portos ainda podiam fazer suas tabelas de formas diferentes. Com esta padronização, todas seguem um mesmo modelo”, explica o gerente financeiro da Portos do Paraná, Lucas Sarmanho. O objetivo da padronização é facilitar o entendimento, para clientes e para a comunidade, sobre o que e quanto é cobrado em cada porto.

O gerente financeiro esclarece, ainda, que algumas métricas mudaram para se adequarem às novas regras da Antaq. “Dentre elas, a principal é na Tabela I, a qual passa a ser cobrada pelo porte do navio, medido pelo DWT (toneladas de peso morto, na sigla em inglês) em vez da carga movimentada”, afirma.

Data da mudança

Os novos valores tarifários serão aplicados nas operações de navios que atracarem nos Portos de Antonina e Paranaguá a partir das 00h do dia 1º de abril de 2023, exceto aqueles navios que já tenham chegado ao Porto antes do dia 27 de março.

Confira as novas tabelas AQUI.

Fonte e Foto: AEN

A Polícia Militar do Paraná, por meio do Batalhão de Polícia Rodoviária (BPRv), iniciou nesta segunda-feira (27) um plano de ação para intensificar a segurança nas rodovias estaduais, começando pela PR-317, nos trechos entre Cascavel (Oeste) e Campo Mourão e de Mamborê a Engenheiro Beltrão (Centro-Oeste).

O objetivo das ações é coibir a prática de crimes, principalmente contra caminhoneiros e ônibus de turismo que saem das regiões de fronteira do Paraná com outros países, além de garantir a segurança nos deslocamentos de caminhoneiros e outros frequentadores das rodovias.

Serão realizados bloqueios e fiscalização de veículos e áreas de interesse, com o intuito de reprimir o tráfico de drogas, porte ilegal de armas, contrabando, descaminho, captura de foragidos da justiça, bem como outros ilícitos penais.

A medida contará com o apoio do Batalhão de Polícia de Fronteira (BPFron), Batalhão de Polícia de Choque e equipes de Rondas Ostensivas Tático Móvel (Rotam) subordinadas ao 3º e 5º Comandos Regionais de Polícia Militar (CRPMs).

Fonte: AEN Foto: Divulgação

Com a proximidade dos feriados da Semana Santa, Tiradentes, Dia do Trabalho e Corpus Christi e a continuidade das obras nas BRs 376 e 277, com a consequente formação de longas filas pela indisponibilidade da capacidade total de tráfego das rodovias, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) vai estender a restrição de circulação de veículos pesados no trecho entre Curitiba e Paranaguá (BR-277) e entre os estados do Paraná e Santa Catarina (BR-376) durante essas operações, conforme Portarias publicadas pelo órgão. A decisão foi tomada em reuniões com a participação do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), administração do Porto de Paranaguá e Concessionária Arteris Litoral Sul.

O motorista de veículos leves que desejar acessar a rodovia nesses períodos, experimentará um menor tempo de viagem, em razão da não circulação dos veículos pesados e o motorista de pesados, após o período da restrição, contará com um trecho menos movimentado, isto é, mais fluido, em razão do escoamento prévio dos veículos. Portanto, o motorista deve se informar sobre os dias e horários das restrições para uma melhor programação da viagem.

Canais de informação úteis:

Twitter Arteris Litoral Sul (BR-376 e BR-101 – PR/SC)

Twitter Arteris Regis Bittencourt (BR-116 – PR/SP)

Twitter do DER-PR (Rodovias sem concessão no PR)

Twitter da PRF Paraná (Rodovias federais no PR)

Twitter da PRF Santa Catarina (Rodovias federais em SC)

Nas duas rodovias, nos trechos afetados pelas obras de recuperação, será proibido o trânsito de veículos de carga articulados (carretas, bitrens etc) nos horários de maior movimento.

Locais dos bloqueios

Na BR-277, a restrição acontece sempre no sentido do maior fluxo, na descida para o litoral paranaense e Santa Catarina e sentido capital no retorno. Os bloqueios, na BR-277, acontecerão na antiga praça de pedágio em São José dos Pinhais (PR), no km 60 e no viaduto de acesso a Morretes, no km 30. Já na BR-376, os bloqueios serão realizados nos dois sentidos (Paraná e Santa Catarina) e serão realizados entre a entrada para Campo Alto, em Tijucas do Sul (PR), no km 648 e a praça de pedágio em Garuva (SC), no km 682.

Restrição para tráfego em pista simples

Para o feriado da Semana Santa, a PRF proibirá, em todos os trechos de pista simples do estado, os veículos ou combinações de veículos, passíveis ou não de autorização especial de trânsito (AET) ou autorização específica (AE), cujo peso e dimensões excedam qualquer um dos seguintes limites:

2,6 m de largura

4,4 m de altura

19,8 m de comprimento

57 toneladas de PBTC

A PRF reforça que os caminhões não poderão ficar parados sobre a rodovia ou nos acostamentos. Os transportadores devem se planejar para aguardar o final da restrição em locais com a infraestrutura adequada.

Fonte: Bem Paraná Foto: Divulgação

Os preços da soja em grão seguem em queda no mercado brasileiro. A pressão veio da oferta acima da demanda. O ritmo das vendas de soja esteve reduzido nos últimos meses, e, agora, produtores têm necessidade de fazer caixa e/ou de liberar espaços nos armazéns, elevando a disponibilidade no spot nacional.

Acesse as cotações da soja aqui.

Conforme dados do boletim informativo do Cepea, já do lado comprador, demandantes estão cautelosos nas aquisições de novos lotes de soja. Quanto aos derivados, as desvalorizações do óleo e do farelo têm sido menos intensas em relação às verificadas para a matéria-prima, resultando em melhora na margem de indústrias. No caso do óleo de soja, o movimento de baixa foi limitado por expectativas de maior demanda para a produção de biodiesel.

Fonte: Agrolink/Aline Merladete Foto: Divulgação

Uma nova cultivar de feijão, IPR Águia, já está pronta para dominar os campos paranaenses. Ela foi apresentada nesta terça-feira (21) no Polo de Pesquisa e Inovação do Instituto de Desenvolvimento Rural do Paraná – Iapar-Emater (IDR-Paraná), em Ponta Grossa, nos Campos Gerais. A IPR Águia, que tem como principal atrativo comercial a resistência ao escurecimento dos grãos, o que possibilita maior tempo de armazenamento, vem se somar a outras 10 cultivares atualmente com sementes disponíveis no mercado e cultivadas em todas as regiões produtoras no Brasil.

De acordo com os pesquisadores, leva cerca de nove meses até que os grãos de IPR Águia comecem a ficar com aquele aspecto oxidado que desagrada o brasileiro consumidor de feijão. Esse atributo, uma reivindicação de toda a cadeia produtiva, é particularmente importante para os agricultores, pois possibilita estocar a produção e ganhar mais autonomia para decidir sobre a venda, de acordo com o engenheiro-agrônomo José dos Santos Neto, que trabalhou no desenvolvimento da nova cultivar.

A IPR Águia tem ciclo de 88 dias, potencial produtivo em torno 4,8 toneladas por hectare e porte ereto, o que favorece a colheita mecânica direta. No aspecto fitossanitário, é resistente à ferrugem, oídio e mosaico comum; e moderadamente resistente à antracnose, crestamento bacteriano comum, murcha de curtobacterium e mancha angular. Com alto teor de proteínas, os grãos de IPR Águia têm cozimento rápido, com caldo consistente e saboroso.

“IPR Águia é uma cultivar que propicia segurança para o produtor, qualidade para a indústria e, ainda, cozimento rápido e sabor para o consumidor”, afirmou Santos Neto. A nova cultivar é adaptada aos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo e Mato Grosso.

Presente na solenidade, o vice-governador Darci Piana destacou o trabalho de desenvolvimento de novas tecnologias para a agropecuária e lembrou que o Paraná é o principal produtor de feijão no País. Ano passado, foram produzidas 758 mil toneladas. Para este ano, a previsão é de algo em torno de 793 mil toneladas. As cultivares do IDR-Paraná são adotadas por produtores de todas as regiões. Na safra do ano passado, 63% dos campos de multiplicação de sementes de feijão preto e 14% de carioca no Brasil foram cultivares IPR.

“A pesquisa aplicada feita no IDR-Paraná está justificando os investimentos na área, que é essencial para a nossa economia”, apontou. “O trabalho incansável desses pesquisadores, que têm horas, dias, noites e anos buscando o equilíbrio nesse processo, resulta em um produto muito bom, com boa qualidade, com boa venda e que alimente nosso povo”.

Já o secretário da Agricultura e do Abastecimento do Paraná, Norberto Ortigara, enfatizou que o escurecimento lento chega para beneficiar o produtor. “É do estilo dos grãos rajados ganhar uma cara de velho mais rápido, o que põe no produtor a pressão de vender tão logo colha”, explicou. “Agora precisamos cada vez mais focar naquilo que é competência individual e, no conjunto do time, entregar para a sociedade novos resultados”.

“Feijão é uma cultura importante para os pequenos produtores e para o Paraná. Sempre é um momento de alegria entregar para a sociedade um produto que contribui para a renda dos agricultores e para a economia”, resumiu o diretor-presidente do IDR-Paraná, Natalino Avance de Souza.

Fonte: AEN Foto: Evandro Fadel/Seab

Os contratos futuros do açúcar fecharam a terça-feira (21) em alta nas bolsas internacionais. Em Nova York, na ICE Futures, o contrato maio/23 subiu 32 pontos, negociado a 20,80 centavos de dólar por libra-peso. Já a tela julho/23 foi contratada a 20,28 cts/lb, valorização de 29 pontos. Os demais contratos subiram entre 20 e 27 pontos.

Em Londres o açúcar branco negociado na ICE Futures Europe também subiu em todos os lotes. O vencimento maio/23 foi contratado ontem a US$ 589,80 a tonelada, valorização de 9,20 dólares no comparativo com os preços de segunda-feira. Já a tela agosto/23 subiu 7,80 dólares, negociada a US$ 574,70 a tonelada. Os demais contratos fecharam no azul entre 3,20 e 6,90 dólares.

Estimativa

Ontem a consultoria StoneX recalculou sua perspectiva de moagem no Centro-Sul do Brasil na safra 2023/24. Segundo o novo relatório, a região deve processar na próxima temporada 592,10 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, incremento de 3,9 milhões de toneladas comparando com a projeção anterior do final de janeiro.

Caso os números se confirmem, a temporada 2023/24 será 6,2% superior que a atual safra, estimada no Centro-Sul em 557,5 milhões de toneladas até 31 de março próximo. “Até o momento, os modelos climáticos para o segundo trimestre de 2023 apontam para um cenário climático próximo da normalidade para as principais regiões do Brasil”, destacou a StoneX.

Mercado doméstico

No mercado interno a terça-feira foi de baixa no Indicador Cepea/Esalq, da USP. Ontem, o açúcar cristal foi negociado pelas usinas a R$ 132,22 a saca de 50 quilos, contra R$ 132,47 de segunda-feira, desvalorização de 0,19% no comparativo.

Etanol hidratado

Pelo segundo dia consecutivo as cotações do etanol hidratado fecharam em baixa ontem pelo Indicador Diário Paulínia. O biocombustível foi negociado pelas usinas a R$ 2.798,00 o m³ contra R$ 2.820,50 o m³ praticado na segunda-feira, desvalorização de 0,80% no comparativo.

Fonte: UDOP – BIEOENERGIA Foto: Divulgação

A produção de grãos na safra 2022/23 deve ultrapassar os 310 milhões de toneladas. O VBP (Valor Bruto da Produção Agropecuária) em 2022 foi de R$1.189 bilhões; para 2023 a estimativa é que o VBP alcance R$1.263 bilhões. O PIB (Produto Interno Bruto) do agro brasileiro em 2022 foi de R$ 500 bilhões. São indicadores robustos e consistentes que demonstram a importância do agro para o desenvolvimento do Brasil.

A balança comercial mede a relação entre as exportações e importações de um país e constitui em importante indicador econômico. O saldo da balança comercial resulta da diferença entre as exportações e importações. Estes valores são produzidos pela SCEX/Secretaria de Comércio Exterior) do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços). Em 2022 o Agro Brasileiro exportou US$ 159 bilhões e importou US$ 58 bilhões. O superávit da balança comercial do setor foi de US$ 101 bilhões. As exportações do agro representaram 47,6% do total que o Brasil exportou. O superávit na balança comercial do Brasil em 2022 foi de US$ 61,8 bilhões.

As exportações do agro em 2022 superaram em 32% o obtido em 2021, graças ao aumento do volume (mais 8,1%) e os bons preços internacionais. Os setores exportadores que mais se destacaram em 2022 foram o complexo soja (US$ 60,95 bilhões/38,3%), carnes (US$ 25,67 bilhões/16%), produtos florestais (US$ 16,49 bilhões/10,4%), cereais, farinhas, preparações (US$ 14,46 bilhões/9,1%) e complexo sucro-alcooleiros (US$ 12,79 bilhões/8%).

Os principais destinos das exportações do agro em 2022 foram China (32%), União Europeia (16,1%), Oriente Médio (15%), Estados Unidos (66%), Irã (2,7%) e Japão (2,7%). É importante, além da consolidação destes mercados, ampliar a exportação para outros países. Assim como ampliar os produtos exportados incluindo a agregação de valor através do processamento dos produtos “in natura”.

O Brasil deve ficar atento às variações no comércio internacional. Nenhum país é autossuficiente em todas suas necessidades, havendo espaço para trocas comerciais. Por exemplo, o Brasil deverá liderar as exportações mundiais de milho em 2023. As exportações de soja deverão ser 18% maiores em 2023.

É importante lembrar que o Brasil é líder mundial nas exportações de soja, café, açúcar, suco de laranja, carne bovina e carne de frango; e o 2º exportador de etanol, milho e algodão. No suco de laranja o Brasil é responsável por 79% das exportações globais e na soja por 54%.

Entretanto, existe espaço para ampliação deste mercado internacional.

Por José Otávio Menten, Engenheiro Agrônomo, Professor Sênior da USP/ ESALQ e Presidente do Conselho Científico Agro Sustentável

Fonte: CCAS Foto: Divulgação

As constantes bloqueios registrados nas rodovias brasileiras devido ao excesso de chuvas e deslizamentos de terras têm causado muitos prejuízos à população e à economia de uma forma geral. Mas a falta de manutenção na infraestrutura logística e a dependência rodoviária do setor produtivo podem impactar negativamente a atração de investimentos estrangeiros ao Brasil. A avaliação é do economista Adam Patterson, sócio da Redirection International, empresa especializada em assessoria de fusões e aquisições (M&A).

“As condições precárias das rodovias e a demora do poder público para solucionar este problema são fatores que encarecem a logística e, consequentemente, toda a cadeia produtiva. Isso eleva o custo para novas empresas que queiram se fixar no país, podendo afastar os investimentos internacionais em M&A, que tendem a priorizar outros mercados, onde haja mais estrutura para o escoamento da produção”, destaca Adam Patterson.

Na Br 277, por exemplo, entre Curitiba e Paranaguá, a instabilidade da encosta bloqueia parcialmente a pista há cinco meses. No início de março, no entanto, a situação piorou com o afundamento da pista em dois pontos distintos da rodovia após fortes chuvas atingirem a região, chegando a ficar totalmente bloqueada no sentido litoral. De acordo com uma estimativa da Federação das Empresas de Transportes do Paraná (Fetranspar) o prejuízo acumulado no setor chega a R＄ 100 milhões desde outubro.

A rodovia é a principal ligação ao Porto de Paranaguá, o segundo maior em movimentação de cargas do Brasil, atrás apenas de Santos (SP). Desde novembro de 2021, o trecho entre Curitiba e o litoral do estado está sob responsabilidade da União, após o vencimento do contrato com a concessionária Ecovia, que fazia a manutenção da via.

Com o transporte mais lento e sem perspectivas de liberação total da rodovia, muitos produtores estão direcionando suas cargas para o porto de Santos, o que encarece os custos com o transporte. Segundo um estudo realizado pela Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), o prejuízo para o escoamento da soja produzida no estado pode ultrapassar R＄ 600 milhões com essa mudança no itinerário.

Segundo Adam Patterson, situações como essas de bloqueios constantes nas rodovias influenciam negativamente o ambiente de negócios no Brasil e elevam o chamado Custo Brasil, conjunto de fatores que dificultam a operação comercial de empresas como a infraestrutura, legislação e tributos. E o custo de logística no Brasil já soma mais de 13% do PIB, contra 8% nos Estados Unidos, por exemplo.

“A questão é se para um investidor internacional olhando para oportunidades no setor de agro, comércio internacional ou na indústria em geral, se deveria investir no Brasil onde tem problemas agudos na infraestrutura ou em outro mercado com melhor qualidade dos ativos de transporte? Afinal, o Brasil é um país continental e a facilidade de deslocamento e transporte de bens é fundamental para uma operação sustentável e rentável. O maior risco está a médio prazo, se estes problemas não começarem a ser resolvidos agora”.

Investimentos em Infraestrutura Logística

De acordo com o relatório de competitividade global do Banco Mundial de 2019-2020, o Brasil aparece na 56ª posição no ranking entre 160 nações, no segmento de logística, atrás de países como México, Chile e África do Sul. Para Adam Patterson este é um dado preocupante, uma vez que a matriz ‘infraestrutura’ tem um forte impacto na atração de capital. “A infraestrutura inadequada é uma das principais barreiras para o crescimento econômico do Brasil. A extensão da rede rodoviária, juntamente com a eficácia do sistema portuário e o tempo de espera dos contêineres, por exemplo, tem implicações diretas na entrega pontual e econômica de mercadorias. Por isso, o investimento em infraestrutura de qualidade é essencial para promover o crescimento sustentável, construir riqueza e melhorar o bem-estar da população”.

Para Adam Patterson, o problema é agravado pela dependência rodoviária que o Brasil tem para o escoamento da produção. “O Brasil não tem uma estrutura ferroviária suficientemente desenvolvida para atender ao grande volume da produção, tanto agrícola, quanto industrial. Além disso, o país não investiu o necessário nos últimos anos em interligação de modais de transporte e, por isso, cada vez que há uma interrupção na rodovia, a economia toda acaba sendo impactada”.

Fonte: Diário Paranaense Foto: Divulgação